15553
6
Прошлогодняя трагедия, когда при посадке в столичном аэропорту загорелся самолет, стала шоком для многих россиян. В той катастрофе погибло 40 пассажиров и один член экипажа. Следствие решило, что в случившемся виновато не техническое состояние лайнера, а ошибочные действия пилота. Денис Евдокимов свою вину отрицает и впервые после года молчания рассказывает, как сажал самолет в тот злополучный день.
5 мая 2019 года в столичном аэропорту Шереметьево совершил жесткую посадку самолет SSJ 100. Из загоревшегося лайнера удалось спастись не всем - погибло 40 пассажиров и один член экипажа. Следственная комиссия признала виновным капитана воздушного судна Дениса Евдокимова. Пилот, который не согласен с выводами следствия, впервые рассказал о той трагедии.
×
Денис Евдокимов объяснил, что метеоусловия перед полетом соответствовали требованиям при принятии решения на вылет, поэтому самолет взлетел как обычно.
Удар молнии в воздушное судно - тоже ситуация рядовая, однако, как объясняет Евдокимов, "в этом же полете разряд атмосферного электричества вывел из строя одну из важнейших систем воздушного судна, а именно систему управления." Основная особенность системы дистанционного управления на Superjet - она полностью электрическая, механической резервной просто нет. Однако по словам пилота, "ни органы следствия, ни МАК (Международный авиационный комитет ) не заинтересовал факт воздействия на самолет атмосферного электричества, об этом в материалах дела попросту нет ни слова, за исключением показаний пассажиров и членов экипажа." Евдокимов считает, что обход этого факта связан с репутационной поддержкой производителя Superjet. При переходе в режим Direct mode возникли сложности - по крайней мере, в реальной обстановке этот режим оказался не таким, как на тренажере, а в полетах пилоты его не отрабатывали.
Удар молнии в воздушное судно - тоже ситуация рядовая, однако, как объясняет Евдокимов, "в этом же полете разряд атмосферного электричества вывел из строя одну из важнейших систем воздушного судна, а именно систему управления." Основная особенность системы дистанционного управления на Superjet - она полностью электрическая, механической резервной просто нет. Однако по словам пилота, "ни органы следствия, ни МАК (Международный авиационный комитет ) не заинтересовал факт воздействия на самолет атмосферного электричества, об этом в материалах дела попросту нет ни слова, за исключением показаний пассажиров и членов экипажа." Евдокимов считает, что обход этого факта связан с репутационной поддержкой производителя Superjet. При переходе в режим Direct mode возникли сложности - по крайней мере, в реальной обстановке этот режим оказался не таким, как на тренажере, а в полетах пилоты его не отрабатывали.
Денис Евдокимов
Поскольку судно перешло в режим минимального управления, продолжать полет было невозможно. Direct mode применяется лишь на небольших высотах - это ведет к увеличению расхода топлива, а лишнего запаса, по словам пилота, у лайнера не было. Поэтому Евдокимов принимает решение вернуться в столичный аэропорт.
На вопрос, почему он не стал кружить над городом, чтобы выработать топливо, а сел с полным баком, пилот ответил следующее: "Такое решение было принято, исходя из опасения лишиться возможности управления воздушным судном вообще. Как я уже ранее сказал, воздействие атмосферного электричества не приводит к выходу из строя систем воздушного судна, в нашем же случае наблюдались нарушения. Если это было воздействие разряда, превышающего по своей мощности сертификационные величины, то нахождение в воздухе могло привести к каскадному нарастанию отказов в системах воздушного судна, что привело бы к полной потере управляемости."
На вопрос, почему он не стал кружить над городом, чтобы выработать топливо, а сел с полным баком, пилот ответил следующее: "Такое решение было принято, исходя из опасения лишиться возможности управления воздушным судном вообще. Как я уже ранее сказал, воздействие атмосферного электричества не приводит к выходу из строя систем воздушного судна, в нашем же случае наблюдались нарушения. Если это было воздействие разряда, превышающего по своей мощности сертификационные величины, то нахождение в воздухе могло привести к каскадному нарастанию отказов в системах воздушного судна, что привело бы к полной потере управляемости."
При посадке самолета шасси разрушились и повредили топливный бак - это стало причиной утечки керосина и воспламенения. Евдокимов утверждает, что у SSJ 100 неоднократно возникали аналогичные проблемы (в 2008 году — на демонстрационном полете в Ле-Бурже, в 2018 году — при испытательном полете в Жуковском, в 2018 году — при посадке в Якутске). Во всех этих случаях шасси повреждало стенку топливного бака с утечкой топлива, и лишь случайно не было жертв. Но в мае 2019 года констукционная особенность лайнера привела к пожару и гибели пассажиров. Между тем, как утверждает пилот, Минпромторг, несмотря на упорно повторяющуюся проблему, предпочитает ее не замечать.
Евдокимов уверен, что причиной аварии и гибели людей является недоработка воздушного судна и его несоответствие нормам летной годности. Если бы производитель вовремя доработал лайнер, уверен пилот, "авиационные инциденты подобного характера не повторялись бы, а значит — безопасность полетов была бы на приемлемом уровне, а риски свелись бы к минимуму."
Так ли надежен Sukhoi Superjet 100: все аварии и поломки за 12 лет эксплуатации
Однако следствие считает иначе и называет единственным фигурантом дела Дениса Евдокимова. Его обвиняют по статье 263 УК РФ ("Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, смерть двух и более лиц, крупного ущерба"). В настоящий момент материалы дела направлены в Генпрокуратуру для утверждения обвинительного заключения. Если суд примет сторону обвинения, Евдокимову может грозить до семи лет лишения свободы.
Источник:
Ссылки по теме:
- "Помогите кто-нибудь!": в Сети появилось видео из горящего Суперджета
- В Сети появилось видео жесткой посадки Ан-2 в Магадане
- "Не видел, чтобы кто-то тянулся за вещами": свидетельства выживших и подробности катастрофы SSJ100
- Экс-конструктор SSJ-100 показал, как срабатывают аварийные трапы, и испугались не только аэрофобы
- Пассажир Boeing 737 снял видео жесткой посадки самолета в Усинске
Новости партнёров
реклама
Но основные его претензии всё же мимо. И прочность стоек шасси, и режимы управления, и отсутствие механики точно так же применено и на других типах самолётов.
Основное, на что можно обратить внимание в интервью, это то, что пилот говорит, что всё было не так, как отрабатывалось на тренажёре, а система реагировала на команды с задержкой. В принципе, некоторая задержка отклика для такой ситуации нормальна.
Основная проблема в том, что пилот оказался к ней не готов.
И тут уж претензия должна быть в первую очередь к системе подготовки пилотов. Почему, казалось бы, элементарные вещи отрабатываются только на тренажёрах, а не на реальном самолёте? Почему вообще пилоты не умеют управлять самолётом вручную? Почему должной психологической подготовки нет (дёргание манипулятора туда-сюда при посадке всё же не столько с задержкой отклика системы связано, сколько с нервами пилота)?
А второй ваш вопрос это манипуляция, потому что вы утверждаете, что скорость была превышена. Что бы ответить на этот вопрос самому себе, вам нужно открыть два документа и прочитать всего по одной строчке в каждом. Открыть РЛЭ (FCOM) этого самолёта, и посчитать посадочную скорость. Открыть SOP SSJ100 Аэрофлота и посмотреть параметры стабилизированного захода по скорости. И этот вопрос у вас отпадёт.
Про козла с его слов, управление самолетом было нарушено. На управляющие воздействия самолет реагировал неадекватно.
И у танка гусеницы сломались бы .
Та что самолёт по любому разломали бы . Любой марки !
Некомпетентные пилоты продолжат летать.
Криво сделанные самолёты продолжат летать.
Лицензию лётчика продолжат продавать.
Дёшёвые билеты продолжат покупать.
Русская авоська продолжит работать.
Пилот самолет посадил бы нормально. Освоился бы с изменившемся поведением самолета, попробовал бы зайти на посадку, если бы заметил что что-то не так - ушел бы на второй круг, выработал топливо, зашел снова. А этот, оператор, повел себя как баба. И продолжает себя вести так же.
Чтобы такие люди не попадали в кресло пилота необходима регулярная аттестация на наличие навыков пилотирования в ручном режиме на симуляторе и на реальном самолете. Выделить испытательный самолет и заставить сдавать на права как в автошколе.
Примечателен опыт Белоруссии. Там нет гражданских пилотов. Сначала летаешь на боевых много лет, а потом переучиваешься на гражданского. Когда 10 лет летаешь в "Direct mode", потом гражданским "бревном" с закрытыми глазами сможешь управлять. Лично мне летать с Белавиа намного спокойнее вне зависимости от марки самолета просто от осознания того, что за штурвалом не случайный человек.
Как считаете, самолёт был поломан или исправен? Профи сидели или диванные эксперты в кабине?
Смотреть с 2:25
Причём в некоторых отраслях, например в жилищном строительстве, этот бардак не прекращён и поныне.
--------------
Ехать поездом по технологиям нач 20 века - конечно больше безопасность, но в срашке даже это не дает гарантию безопасности. Вспоминаю как несколько лет назад поезд на котором ехал попал в аварию. Тут дело в том, что нельзя обезьяне доверять гранату.
------------------
В сухом остатке: самолет не соответствует базовым требованиям которые к нему же предъявляются. А то что пилот не имеет опыта управления в ручном режиме - это недостаток не пилота, а всего этого русо-шаражного заведения, которое допускает до полета пилотов у которых нет такого опыта.
-----------------------
Нет, не нормально, о чем есть множество свидетельств других пилотов. Не говоря уже даже о такой "мелочи", как то, что у суперджета нет штурвала и для управления используется джойстик под левую руку.
--------------
А почему обезьяны не могут создать айфон или построить авианосец?
По той же причине! На что так же накладывается абсолютная неспособность русских к управлению, организации, качеству контроля, тотальная продажность, тотальное воровство являющееся национальным качеством этого тоженарода.
-------------------
Тролль, пилот может оправдываться как хочет, что не меняет того факта, что стойки шасси не соответствуют требованиям и стали причиной пожара.
Как бы прискорбно это не звучало, но речь идет о судьбе одного человека против жизней десятков.
Самый главный вопрос у меня - почему стойки шасси не подломились как положено а вошли вовнутрь баков? Что вызвало жесткий пожар.
Если бы стойки шасси аварийный режим отработали как надо, то самолет сел бы без пожара. И есть десятки ситуаций когда подломленные в нужное время стойки шасси позволяли в совершенно катастрафичной ситуации обойтись без жертв (планер гимли, из свежего и нашего - АН24 в якутске и тд.)
Другими словами, если бы стойки шасси подломились бы, как того требуют правила летной годности самолета, вместо виновного КВС и 40+ трупов мы бы получили виновного КВС и пару человек кто сломал бы руки и ноги. Большая разница - согласитесь?
И ещё раз - я не утверждаю, что второй пилот не заслуживает привлечения к ответственности, я утверждаю, что командир - как командир - несёт за катастрофу ответственность. Он не терял сознание, не был в состоянии наркотического опьянения.
А рули на кабрирование совсем не видно? А тангаж, а перегрузка? Манипулируете.
@"Ручка до упора на себя - это не то положение ручки, при которой самолёт должен набирать высоту на этой скорости, учитывая что тяга двигателей была минимальной."
Опять манипуляция. И про двигатель особенно.
Ну значит на том и сойдёмся, что самолёт по вашему нормально не управляем на скорости V app +10. Феерично.
Производитель говорит, что самолёт сохраняет управляемость на скорости Vapp, а вы говорите, что на Vapp+10 самолёт не управляется. Мне кажется, кто-то один из вас говорит неправду.
@"пилот и не собирался никуда взлетать"
Собирался он, не собирался, мы к нему в голову не залезем, да и зачем это, если вы утверждаете, что это невозможно. Самолёт же не управляется по вашим словам. С ваших слов так и получается, что всё, что ему оставалось это сесть.
@"хотел самолёт посадить во что бы то ни стало, но не умел этого сделать."
Это уже не манипуляция, а наглое, ну или глупое враньё. Вы сами привели график его посадок из отчёта МАК, сажать он умел.
@"что командир - как командир - несёт за катастрофу ответственность. Он не терял сознание, не был в состоянии наркотического опьянения."
Командир за многое несёт ответственность. Но интересно порассуждать, сколько вы ещё припишете сверхспособностей обычному командиру (даже не инструктору), который должен за всех поработать и не ошибиться. Особенно, когда ему не просто не помогают, а мешают.
Если бы самолётом пилот управлял так как необходимо для взлёта - самолёт бы взлетел. Но если перемещать ручку до упора вверх-вниз с периодичностью в полторы секунды, вполне логично, что самолёт разбился о ВПП.
Сажать самолёт пилот умел - в штатных условиях, а здесь, видимо, его подвела психика, он запаниковал, только и всего. При том что каждая посадка индивидуальна. И человеку свойственно ошибаться. То что в данном случае катастрофа произошла из-за действий пилота - ясно, и тому подтверждением выводы МАК.
Управлял самолётом Денис Евдокимов, он был капитаном, и несёт полную ответственность за катастрофу. Второй пилот выполнял указания Евдокимова и да - не указал на его ошибки, но уж точно никаким образом не мешал.
Если человеку свойственно ошибаться, как правильно обвинить человека в том, что ему свойственно?
Ну так если управлялся и ручку туда сюда дёргали и рули перекладывались, чего перегрузка не росла при взятии её на себя после первого касания?
Второй пилот как минимум спойлеры не выпустил. Чем создал непривычную для посадки конфигурацию.
Просто интересно послушать ваше мнение, если вы будете за рулём авто на скользкой дороге, а вам пассажир дёрнет ручник в повороте, вы себя обвините в том, что вы оказались в канаве?
Судят и за ошибки. Есть статья за убийство по неосторожности. Евдокимова не обвиняют в умышленном убийстве.
Самолёт дважды подскакивал - каким образом это возможно без увеличения перегрузки?!
Второй пилот выполняет указания командира - он указывает на режимы и контролирует выполнение. Так что дёрнуть ручник было указанием командира. Второй пилот да - должен был сказать что гололёд, и это была ошибка И второго пилота, а не ошибка ТОЛЬКО второго пилота.
Вы видите как самолёт бьётся со всей дури о ВПП. А самый главный вопрос в том, какая система самолёта и как корректировала управляющие воздействия пилота. То есть, самый главный вопрос в том, какие действия совершал пилот, и какие реакции на это были у самолёта. Такие же, как надо? Такие же, как тренировались на тренажёре?
И вот, в какой то момент, на скорости 100 км в час, на трассе, авто наезжает на яму под лужей на дороге, и авто у тебя переключается в тот самый режим МКП.
И ты вдруг понимаешь что в реальности все не так как на тренажере. И для того чтобы повернуть налево, руль надо крутить направо. Чего ни на тренажере ни в одной инструкции к авто не было.
И ты попадаешь в аварию. И тебе говорят что ты виноват. Так как не справился с этим режимом, хотя тебя ему как бы обучали.
такая же ситуация..