23888
6
Оказавшийся эффективнее своих сверхзвуковых собратьев, послушный в управлении и способный «порадовать» противника четырьмя с лишним тоннами бомб и ракет, этот маленький самолёт, ставший настоящим летающим танком, остаётся актуальным и востребованным уже почти 40 лет.
Необходимость самолёта для поддержки сил на земле назрела сама собой, когда планы на использование тактического ядерного оружия в конфликтах столкнулись с суровой реальностью и здравым смыслом. Заодно выяснилось, что имеющиеся ВТО время на вооружении самолёты (МиГ-19, МиГ-21, Як-38 и Су-7Б) совершенно непригодны для поражения малоразмерных целей на земле: они имели высокие рабочие скорости полёта и слабую маневренность. Лучшим из имеющегося для работы по земле оказался морально устаревший и не имеющий большой боевой нагрузки МиГ-17. Кроме того, все эти самолеты не имели бронирования кабины и жизненно важных узлов, что могло привести к огромным потерям в случае использования в качестве штурмовиков.
В военных авиационных кругах начался поиск концепции нового самолёта, в результате которого эти круги решили возродить штурмовую авиацию. Но самым ярым сторонником этой идеи оказался главком сухопутных войск СССР Павловский. Он и уговорил министра обороны Гречко дать зелёный свет разработке нового самолёта, а в 1969 году был объявлен конкурс.
На тот момент в советских конструкторских бюро было два проекта, отвечающих требованиям конкурса. Ими оказались Ил-42 (позднее в инициативном порядке переработанный в Ил-102) и Т-8 (будущий Су-25). Первый представлял собой развитие так и не пошедшего в серию Ил-40 и представлял собой хорошо защищенный и максимально простой самолёт, настолько простой, что для выполнения всех боевых задач по уничтожению объектов на земле был оборудован только коллиматорным прицелом. Т-8 же оказался совершенно новой машиной, уже год как разрабатывавшейся в КБ Сухого группой конструкторов в инициативном порядке. Правда, с одобрением и некоторыми изменениями от самого Павла Осиповича.
Справедливости ради стоит отметить, что по первоначальной задумке на Т-8, тогда ещё называемом СПБ (самолёт поля боя), так же планировалось максимальное упрощение прицельного комплекса: коллиматорный прицел в паре с лазерным дальномером. Естественно, оружейный прогресс не стоял на месте, от изначальных планов по использованию только неуправляемого оружия отказались и перед запуском в серийное производство на тогда уже Су-25 поставили современный прицельный комплекс от Су-17М3, обеспечивающий высокую точность поражения неуправляемым и управляемым оружием.
Кроме проектов конструкторских бюро Ильюшина и Сухого, на конкурс были поданы проекты самолётов МиГ-21ЛШ и Як-25ЛШ. Победителями конкурса оказались МиГ и Т-8. В дальнейшем КБ МиГ прекратило работу над штурмовиком и сконцентрировалось на приоритетном МиГ-23, а наработки проекта были использованы при создании МиГ 23Б и МиГ-27.
Всё шло хорошо, пока конкурсная комиссия не решила изменить требования по максимальной скорости у земли, поставив планку в 1200 км/ч. Мотивировали просто: для преодоления зоны ПВО противника. Конструктора ответили, что прорыв зоны ПВО не входит в обязанности штурмовика и обосновали скорость в 850 км/ч. Причины спорить были: доведение скорости самолёта до требуемой цифры заставили бы разрабатывать фактически новый самолёт и потерять несколько лет работы. В итоге «сторговались» на скорости в 1000 км/ч.
В военных авиационных кругах начался поиск концепции нового самолёта, в результате которого эти круги решили возродить штурмовую авиацию. Но самым ярым сторонником этой идеи оказался главком сухопутных войск СССР Павловский. Он и уговорил министра обороны Гречко дать зелёный свет разработке нового самолёта, а в 1969 году был объявлен конкурс.
На тот момент в советских конструкторских бюро было два проекта, отвечающих требованиям конкурса. Ими оказались Ил-42 (позднее в инициативном порядке переработанный в Ил-102) и Т-8 (будущий Су-25). Первый представлял собой развитие так и не пошедшего в серию Ил-40 и представлял собой хорошо защищенный и максимально простой самолёт, настолько простой, что для выполнения всех боевых задач по уничтожению объектов на земле был оборудован только коллиматорным прицелом. Т-8 же оказался совершенно новой машиной, уже год как разрабатывавшейся в КБ Сухого группой конструкторов в инициативном порядке. Правда, с одобрением и некоторыми изменениями от самого Павла Осиповича.
Справедливости ради стоит отметить, что по первоначальной задумке на Т-8, тогда ещё называемом СПБ (самолёт поля боя), так же планировалось максимальное упрощение прицельного комплекса: коллиматорный прицел в паре с лазерным дальномером. Естественно, оружейный прогресс не стоял на месте, от изначальных планов по использованию только неуправляемого оружия отказались и перед запуском в серийное производство на тогда уже Су-25 поставили современный прицельный комплекс от Су-17М3, обеспечивающий высокую точность поражения неуправляемым и управляемым оружием.
Кроме проектов конструкторских бюро Ильюшина и Сухого, на конкурс были поданы проекты самолётов МиГ-21ЛШ и Як-25ЛШ. Победителями конкурса оказались МиГ и Т-8. В дальнейшем КБ МиГ прекратило работу над штурмовиком и сконцентрировалось на приоритетном МиГ-23, а наработки проекта были использованы при создании МиГ 23Б и МиГ-27.
Всё шло хорошо, пока конкурсная комиссия не решила изменить требования по максимальной скорости у земли, поставив планку в 1200 км/ч. Мотивировали просто: для преодоления зоны ПВО противника. Конструктора ответили, что прорыв зоны ПВО не входит в обязанности штурмовика и обосновали скорость в 850 км/ч. Причины спорить были: доведение скорости самолёта до требуемой цифры заставили бы разрабатывать фактически новый самолёт и потерять несколько лет работы. В итоге «сторговались» на скорости в 1000 км/ч.
×
Уже в феврале 1975 года начались лётные испытания «Грача». Второй лётный образец (с изменениями в конструкции по итогам испытаний первого) поднялся в воздух в декабре того же года, а уже в следующем, 1976 году, двигатели прототипов были заменены на более мощные Р-95Ш, началась подготовка к серийному производству. Испытания продолжались и спустя ещё 2 года в конструкцию вновь были внесены изменения, под обновленные требования заказчика. В 1978 году был выпущен первый серийный Су-25. С того же года начались и государственные испытания, по результатам которых самолёт рекомендовали к принятию на вооружение.
На всех этапах разработки конструкторами уделялось огромное внимание аэродинамическим свойствам и защищенности самолёта. Вообще, всё в штурмовике заточено под эффективную и максимально безопасную для пилота работу на сверхмалых высотах, от аэродинамики до бронирования и компоновки. Кстати, на бронирование пришлось больше тонны от веса самолёта, а все наиболее важные системы не только защищены, но и продублированы. Кроме того, штурмовик получился неприхотливым и требует минимального времени подготовки к вылету.
Боевое крещение Су-25 прошел в 1981 году, когда его отправили в Афганистан. Там за 8 лет самолёт совершил около 60 тысяч боевых вылетов и были зафиксированы случаи возвращения самолётов на базу с 80-90 пробоинами, есть информация, что на одной из машин насчитали 150 дырок. Ни одного случая потери самолёта (а всего их сбили 23) из-за гибели пилота или взрыва топливных баков не зафиксировано. Выдерживал «Грач» и попадания «Стингеров». Высокая боевая эффективность помогла принятию на вооружение, которое состоялось только в 1987.
На всех этапах разработки конструкторами уделялось огромное внимание аэродинамическим свойствам и защищенности самолёта. Вообще, всё в штурмовике заточено под эффективную и максимально безопасную для пилота работу на сверхмалых высотах, от аэродинамики до бронирования и компоновки. Кстати, на бронирование пришлось больше тонны от веса самолёта, а все наиболее важные системы не только защищены, но и продублированы. Кроме того, штурмовик получился неприхотливым и требует минимального времени подготовки к вылету.
Боевое крещение Су-25 прошел в 1981 году, когда его отправили в Афганистан. Там за 8 лет самолёт совершил около 60 тысяч боевых вылетов и были зафиксированы случаи возвращения самолётов на базу с 80-90 пробоинами, есть информация, что на одной из машин насчитали 150 дырок. Ни одного случая потери самолёта (а всего их сбили 23) из-за гибели пилота или взрыва топливных баков не зафиксировано. Выдерживал «Грач» и попадания «Стингеров». Высокая боевая эффективность помогла принятию на вооружение, которое состоялось только в 1987.
Настоящий же «звёздный час» самолёта настал во время первой чеченской. Используя высокоточное оружия, в условиях гор и населённых пунктов, пилоты умудрялись уничтожать цели в границах одного приусадебного участка. Более того, работа штурмовика часто позволяла сухопутным силам обходиться без потерь. Во время конфликта 2008 года с Грузией Су-25 умудрился удивить ещё раз: после прямого попадания ракеты долетел до базы с разорванным правым двигателем.
Непрерывная модернизируемый, получающий новую авионику и способный действовать в любых погодных условиях днём и ночью, своим участием в операции российских ВКС в Сирии «Грач» продолжает доказывать свою эффективность, а его самая свежая модификация (СМ3), уже испытанная в боевых реалиях, – всё такой же «летающий танк», как и раньше. По заверениям Минобороны Су-25 будет оставаться в войсках как минимум до 2020 года. Имеется информация о планах по замене штурмовика более новым и универсальным Су-34, обладающим ещё лучшим бронированием, но… Американцы тоже всё планируют заменить своих «Бородавочников» чем-нибудь более современным, но всё никак, а существующие нынче вооруженные конфликты продолжают доказывать незаменимость штурмовой авиации.
Еще крутые истории!
- Поношенную одежду и салатник из своего сервиза на рождение внука: топ подарков от свекровей
- Пилот был против: 12 летнюю девушку с аллергией на арахис высадили из самолета
Новости партнёров
реклама
Последующие Т-64 и Т-72 - качественно уже другое.
https://www.digitalcombatsimulator.com/ru/products/world/https://www.digitalcombatsimulator.com/ru/products/world/