«Снежные коты» Такера

Еще будучи мальчишкой, Э.М. Такер, урожденный в 1892 году в штате Орегон, озадачился транспортным средством на котором быстро и комфортно можно было бы передвигаться по глубокому снегу. Шли годы, мальчишка рос, а вмести с ним росли и амбиции. Хотелось придумать нечто, что смогло бы не только произвести переворот в вездеходостроении, но и обеспечить процветание. Первым шагом к достижению цели стал вездеход на шнеках. Однако в дальнейшем всесторонне испытав свое транспортное средство Такер пришел к выводу, что оно не обеспечивает ни хорошей управляемости, ни плавного хода, да и вообще было очень специфичным. К тому же передвигаться на нем можно было лишь в условиях рыхлого снега или по пашне. Универсальности в ней было ни на цент.

Свои следующий вездеход Такер решил построить на гусеничном ходу. Проверенная схема каток-гусеница несомненно была удобна и проста, но у техники такой конструкции был один существенный недостаток - это незначительный клиренс. И тогда Такер решил натянуть гусеницу на некие понтоны, а уже на те, водрузить кузов. Так в 1942 году на свет появился прототип первого Tucker Sno-Cat. Он мог взять на борт двух человек. Мощность его двигателя была не велика и составляла всего 10 л.с. Но этого было вполне достаточно, чтобы его создатель мог без проблем ездить на работу и всесторонне испытывать данную конструкцию. В результате «Котенок» была немного доработан, мощность его двигателя увеличена до 25 л.с. и в серию он пошел как Tucker Sno-Kitten № 222.

Следующим шагом стало создание более вместительного транспортного средства. Такер несколько увеличил кузов, доведя его пассажировместимость до 4 человек. Однако увеличенные габариты потребовали и увеличение площади опоры. В результате долгих исследований и инженерных терзаний Такер поставил переднюю ось на управляемые лыжи. Машина получила двигатель мощностью в 95 «лошадей» и могла развивать скорость до 25 км/ч. В списке выпускаемых компанией моделей она числилась под номером 423. Впрочем, данная конструкция Такеру нравилась не очень, так как была не слишком универсальна. И хотя передние лыжи всегда можно было заменить на колеса, все же дальнейшего развития такая схема не получила.

Следующим эволюционным шагом в развитии снежных кошек стала модель за номером 443. Это уже был довольно внушительного размера вездеход. Он мог вмещать до 8 человек, и хотя двигатель на нем стоял все тот же, что и на 423-й модели, у него была важная отличительная особенность - он опирался на поверхность уже четырьмя понтонами. Вмести с гусеницами они образовывали ходовые тележки, каждая из которых имела свою подвеску на полуэллиптических рессорах. Обе пары тележек соединялись с трансмиссией карданными передачами и были выполнены поворотными, работая в противофазе. То есть при повороте передней оси вправо задняя поворачивалась влево и наоборот. Управлялась эта конструкция по автомобильному, то есть посредством рулевого колеса.

Однако наибольшую известность получила все же 743-я модель. Именно ее, в количестве 4 единиц, в своем переходе через Антарктиду использовал английский исследователь Вивиан Фукс. Машина уже спокойно могла взять на борт до 15 человек либо 1400 кг груза. С такой нагрузкой «Снежный кот» мог без проблем преодолеть 35 градусный подъем, а на равнине развить максимальную скорость в 24 км/ч. Такие завидные на то время характеристики ему обеспечивала V-образная бензиновая восьмерка мощностью в 180 л.с. Трансмиссия была автоматической и имела понижающий ряд.

Впрочем, будучи достаточно передовой для своего времени, эта конструкция имела немало проблемных мест. Так в процессе испытаний, а далее и при переходе через Антарктиду, были выявлены следующие недостатки. Легкие гусеницы не обеспечивали надежную работу на торосистых участках пути и были практически беспомощны на твердых грунтах. Помимо этого понтоны требовали постоянной смазки. Общее количество точек шприцевания доходило до 300 и требовалось такого рода обслуживание через каждые 350 км пробега. Не все было гладко и с рулевым управлением. Рулевые тяги то и дело лопались. Были на 743-й модели и проблемы с вентиляцией. Что­бы обеспечить нормальный обзор водителю передние стекла были двойными. Между ними, система вентиляции гоняла теплый воздух, который забирала из моторного отсека.

И все бы ничего, но в моторном отсеке ввиду негерметичности системы выпуска присутствовали выхлопные газы которые и прорывались в салон. Это чуть не стало причиной гибели одного из членов экспедиции. Изо дня в день окись углерода концентрировалась в крови, что к конечном итоге привело к сильнейшему отравлению - водителя нашли в кабине вездехода без сознания. После этого случая все Tucker Snow Cat пересекали Антарктиду с чуть приоткрытыми для вентиляции боковыми окнами. Тем не менее у исследователей от вездеходов остались самые положительные впечатления. И в первую очередь все отмечали исключительную плавность хода и проходимость машин.

А как же удалось вызволить «Снежную кошку» из той трещины? Вот как вспоминает эти события в своей книге «Через Антарктиду» непосредственный участник событий Вивиан Фукс:

"Ко вре­мени на­шего от­бы­тия все ма­шины уже по­лучи­ли от во­дите­лей проз­ви­ща. Вы­еха­ли мы в сле­ду­ющем по­ряд­ке: сноу-кэт «Рок-н-ролл» — ха­рак­те­рис­ти­ка, вер­ная для всех ма­шин это­го ро­да, за­тем сноу-кэт «Эй­бл» — это имя дал ма­шине Дэ­вид Пратт, за ним два «У­изе­ла» Ал­ла­на Род­жерса и Джор­джа Лоу — «Гро­хот» и «Кру­шение», за ни­ми шел трак­тор «Мас­кег» — «Пры­гун» с эм­бле­мой в ви­де пры­га­юще­го кен­гу­ру, наз­ванный так на­шим авс­тра­лий­цем И­оном Сти­вен­со­ном; ко­лон­ну за­мыкал сноу-кэт «Графс­тво Кент» — имя бы­ло да­но ему Ро­ем Хо­мар­дом, ро­див­шимся в этом графс­тве. Нес­мотря на поз­дний отъ­езд, мы все же прош­ли 15 миль, преж­де чем на­чать ста­вить па­лат­ки. Пар­тия так­же наш­ла и заб­ра­ла с со­бой са­ни с две­над­цатью боч­ка­ми го­рюче­го, ос­тавлен­ные на до­роге, ког­да «У­изел» Роя на вто­рой день раз­ве­дыва­тель­но­го по­хода в Са­ут-Айс вер­нулся в Шек­лтон. 25-го мы бла­гопо­луч­но пе­ресек­ли за­пол­ненные сне­гом тре­щины-ущелья и, прой­дя 14 миль, ре­шили, что уже всту­пили в пе­ри­од боль­ших пе­рехо­дов. И тут в мгно­вение ока под сноу-кэ­том «Рок-н-ролл» про­вали­лась снеж­ная пе­ремыч­ка, а Дэ­вид Стрет­тон и я по­вис­ли в воз­ду­хе над вну­шитель­ной тре­щиной-ущель­ем. Ши­рина сде­лан­ной на­ми ды­ры бы­ла око­ло 15 фу­тов , а глу­бина до пер­во­го ус­ту­па на сте­не тре­щины под на­ми рав­ня­лась 60 фу­там. Выг­ля­нув на пра­вую сто­рону, я уви­дел, что по­ложе­ние бо­лее чем неп­ри­ят­ное: не­воз­можно бы­ло ре­шить, нас­коль­ко проч­но ма­шина зак­ли­нилась меж­ду кра­ями тре­щины, и во вся­ком слу­чае не на что бы­ло сту­пить, что­бы вый­ти из нее. Од­на­ко на сво­ей ле­вой сто­роне Дэ­вид об­на­ружил, что он мо­жет доб­рать­ся до зад­не­го пон­то­на, и я пос­ле­довал за ним пол­зком на­ружу по ви­сев­шей в прос­транс­тве гу­сенич­ной це­пи, по­хожей на лес­тни­цу.

Спа­сение ма­шины ка­залось поч­ти не­воз­можным, и пер­вой на­шей ре­ак­ци­ей на про­ис­шедшее бы­ло на­мере­ние все снять с ма­шины. За­тем Дэ­вид Пратт и Рой под­ве­ли два дру­гих сноу-кэ­та и, пос­та­вив вез­де­ходы бок-о-бок по­зади «Рок-н-рол­ла», при­со­еди­нили их к его зад­не­му бук­сирно­му крю­ку. За­тем, тща­тель­но об­сле­довав тре­щину по дли­не, наш­ли точ­ку, где Джордж и Ал­лан смо­гут пе­ревес­ти свои «У­изе­лы» на ту сто­рону тре­щины и пос­та­вить впе­реди «Рок-н-рол­ла». Здесь их со­еди­нили, а тан­дем при­вяза­ли сталь­ным ка­натом к пе­ред­ней оси сноу-кэ­та. Этим спо­собом был ус­тро­ен ан­кер, ко­торый не даст пе­ред­ку ма­шины упасть вер­ти­каль­но в тре­щину при по­пыт­ке вы­тащить «Рок-н-ролл» за зад­ний бук­сирный крюк. На сноу-кэ­те каж­дый пон­тон мо­жет сво­бод­но по­вора­чивать­ся вок­руг сво­ей оси. Это чрез­вы­чай­но зат­рудня­ло нам по­ворот ле­вого пе­ред­не­го пон­то­на в та­кое по­ложе­ние, что­бы он воз­вы­шал­ся над кра­ем тре­щины при вы­тас­ки­вании на­шей ма­шины.Для вы­пол­не­ния этой ра­боты Дэ­вида Стрет­то­на спус­ти­ли на ве­рев­ке в тре­щину, где он вы­рубил под­хо­дящую пол­ку; за­тем, ис­поль­зуя «Мас­кег» в ка­чес­тве пя­той спа­сатель­ной ма­шины, мы под­тя­нули не­покор­ный пон­тон в нуж­ное по­ложе­ние и мед­ленно вы­тяну­ли «Рок-н-ролл» на­зад.

Из-за не­об­хо­димос­ти од­новре­мен­но­го дви­жения пя­ти спа­сатель­ных ма­шин ма­невр по­лучил­ся слож­ным. Сом­ни­тель­но, уда­лось ли бы нам до­бить­ся ус­пе­ха, ес­ли бы в на­шем рас­по­ряже­нии не бы­ло ог­ромных мощ­ностей двух ос­таль­ных сноу-кэ­тов, ра­ботав­ших на ава­рий­ной низ­шей ско­рос­ти, той, ко­торая у нас на­зыва­лась «ба­буш­кой». На этот раз «ба­буш­ка» по­каза­ла нам, на что она спо­соб­на: ведь по окон­ча­нии спа­сатель­ной опе­рации об­на­ружи­ли, что на «Рок-н-рол­ле» все вре­мя ос­та­валась вклю­чен­ной ско­рость пе­ред­не­го хо­да! Как толь­ко Дэ­вид и я уло­жили на на­шего «кэ­та» об­ратно все обо­рудо­вание, пар­тия от­пра­вилась в ла­герь, раз­би­тый на дру­гой сто­роне тре­щины ос­таль­ны­ми пу­тешес­твен­ни­ками. Опе­рация по спа­сению «Рок-н-рол­ла» пот­ре­бова­ла пя­ти ча­сов тя­желой ра­боты, и мы бы­ли ра­ды от­дохнуть."

Впрочем, это был не единственный раз когда «Снежная кошка» попала в западню. Но и тогда членам экспедиции удалось выйти из нее с честью.

"Мы бы­ли те­перь все­го в се­ми ми­лях от 11-миль­но­го по­яса тре­щин, про­тянув­ше­гося пе­ред «ле­дяной сте­ной», и уве­рен­но прис­ту­пили к по­ис­кам клет­ча­того фла­га, ко­торый пос­та­вили в ок­тябре, от­ме­тив пер­вую из тре­щин. Вско­ре он по­казал­ся впе­реди, и толь­ко я хо­тел ска­зать Дэ­виду Стрет­то­ну: «Я бы ос­та­новил­ся не до­ходя фла­га», как у нас воз­никло ужас­ное ощу­щение осе­дания. Ка­пот под­ни­мал­ся пе­ред на­ми все вы­ше и вы­ше, по­том мы по­чувс­тво­вали тол­чок, и нас­ту­пила па­уза; она бы­ла дос­та­точ­но дли­тель­ной, что­бы ус­петь по­думать: «Все кон­чи­лось»; но тут же пос­ле­дова­ло еще од­но дви­жение, при ко­тором за­док опять опус­тился, и сра­зу в на­ших го­ловах за­мель­ка­ли мыс­ли: «Ка­ковы же воз­можные при­чины и пос­ледс­твия это­го вто­рого дви­жения?» Мы ос­то­рож­но вы­пол­зли из ма­шины и вы­караб­ка­лись на по­вер­хность твер­до­го сне­га; тут об­на­ружи­лось, что пе­ред­ние пон­то­ны цеп­ля­ют­ся за дру­гой край тре­щины-ущелья, а за­док «кэ­та» опус­тился поч­ти вро­вень с по­вер­хностью твер­до­го сне­га. По­дошед­шие вско­ре ос­таль­ные учас­тни­ки эк­спе­диции рас­ска­зали, что наш вез­де­ход ос­тавлял по­зади се­бя мно­го не­боль­ших от­вер­стий, про­ломов, и что по­пыт­ки прив­лечь на­ше вни­мание ока­зались без­ре­зуль­тат­ны­ми. Здесь то­же об­на­ружил­ся учас­ток, на ко­тором теп­лый се­зон об­на­жил опас­ные мес­та, не за­мечен­ные на­ми в пер­вом по­ходе.

Спа­сатель­ная за­дача здесь бы­ла дру­гая, не­похо­жая на преж­нюю. Не­об­хо­димо бы­ло под­держать зад­ние пон­то­ны сни­зу, ког­да ма­шину бу­дут вы­тас­ки­вать впе­ред, так как вы­тянуть ее на­зад не бы­ло ни­какой воз­можнос­ти. К счастью, при­мер­но на глу­бине 25 фу­тов , стен­ки тре­щины смы­кались. Пос­ле об­сужде­ния по­ложе­ния все взя­лись за ло­паты, что­бы за­пол­нить сне­гом тре­щину под «кэ­том» до та­кой сте­пени, по­ка не ста­нет воз­можным для лю­дей, стоя на этом сне­гу, ус­та­нав­ли­вать ме­тал­ли­чес­кие мос­ти­ки под пон­то­нами. В стен­ках тре­щины вы­руби­ли пол­ки, на ко­торые смог­ли опе­реть­ся алю­мини­евые фер­мы, рас­по­ложен­ные под не­кото­рым уг­лом под гу­сени­цами. Это бы­ли спе­ци­аль­но из­го­тов­ленные фер­мы дли­ной 14 фу­тов и ве­сом 125 фун­тов каж­дая; при рас­четных нап­ря­жени­ях фер­ма мог­ла нес­ти наг­рузку в 4 тон­ны.

Ус­та­новить мос­ти­ки под оди­нако­вым уг­лом с обе­их сто­рон бы­ло не­воз­можно, и по­это­му вся конс­трук­ция ка­залась не очень на­деж­ной; нас осо­бен­но бес­по­ко­ила проч­ность по­лок на ниж­нем кон­це. Ког­да за­док сос­коль­знет с края тре­щины, на них обя­затель­но дол­жен бу­дет сра­зу пе­редать­ся пол­ностью вес кор­пу­са. По­это­му, что­бы сде­лать конс­трук­цию бо­лее ус­той­чи­вой, на кон­цы ферм на­дели пет­ли из сталь­но­го тро­са и зак­ре­пили тро­сы в ан­ке­рах, вко­пан­ных в снег на­вер­ху. Ког­да все бы­ло го­тово, два сноу-кэ­та на­чали мед­ленно тя­нуть впе­ред, а сза­ди два «У­изе­ла», слу­жив­шие как бы яко­рями, пос­те­пен­но под­да­вались пе­реме­щению. «Эй­бл» на­чал дви­гать­ся, все за­та­или ды­хание; пос­лы­шал­ся гром­кий треск под­давших­ся по­лок под мос­ти­ками, ма­шина кач­ну­лась на бок и на мгно­вение опус­ти­лась ни­же, но ан­ке­ры ус­то­яли; за­тем по­доб­но чу­дови­щу, всплы­ва­юще­му из глу­бины, она, ба­рах­та­ясь, вы­ныр­ну­ла на по­вер­хность и на­конец бла­гопо­луч­но выш­ла из тре­щины."

Со временем «Снежные коты» Такера подверглись существенным изменениям. Так понтоны из стальных превратились в пластиковые, стальные гусеницы заменили на резиновые, но сама концепция которую он предложил еще в 1942 году жива и по сей день и у нее не мало последователей. Фактически все Ротраки повторяют своей конструкцией Tucker Snow Cat. Так что так или иначе, но мальчик Такер добился своего - он изобрел нечто, что действительно достойно уважения.