8218
3
Не знаю как вам, а мне почему то "режет слух" то, что чуть ли не в первые минуты, после того, как становится известно о жертвах начинают говорить о деньгах. Вот прямо следом за первыми, еще не точными списками, все ведомства начинают называть суммы: миллион, два, пять.
Такое ощущение, что сразу же пытаются этим оправдаться, мог да погибли, но вот вам деньги. Финансовая поддержка обязательно нужна и родственникам и пострадавшим. Без этого нельзя.
Но почему например в последней трагедии "Аэрофлот" заплатил 5 млн. рублей? В предпоследнем авиапроисшествии в прошлом году другая компания заплатила всего 2 млн. А почему не 50 млн. например?
Вот правильные же рассуждения Дмитрия Прокофьева:
наказание за ущерб, нанесенный потребителям потенциально опасных услуг, должно быть таким, чтобы заставить компании, предоставляющие такие услуги, нести издержки на обеспечение безопасности своих клиентов.
Проще пояснить эту мысль на примере той же самой индустрии авиаперевозок. Обеспечение безопасности пассажиров — это не ограничение размеров ручной клади. Это финансовые издержки. Это издержки на повышение квалификации пилотов. Это издержки на техническое обслуживание воздушных судов. Это издержки не только авиакомпании, но и аэропорта. Та же пожарная команда в аэропорту — это дорогое удовольствие. Это не только современная техника, это хорошо обученные люди, профессионалы высокого класса, которым нужны постоянные тренировки.
При этом может запросто сложиться так, что за всю свою жизнь этим людям ни разу не придется тушить загоревшийся самолет. Авиакатастрофа — явление статистически сравнительно редкое. А раз какое-то событие может произойти с низкой долей вероятности, у начальственных людей с фамилией, именем и отчеством возникает искушение сэкономить на издержках по обеспечению реальной (а не показной) безопасности.
Чтобы избавить начальников от тяжких раздумий по поводу повышения годовых KPI и уменьшения доли непроизводительных затрат, во многих странах применятся очень простой инструмент для повышения мотивации компаний к ответственному поведению.
Это сумма компенсации за утрату жизни и здоровья. Сколько могут получить жертвы катастрофы в России? Миллион, два? Пусть пять или даже десять. Почему именно столько?
Сумма посмертной выплаты определяется законом и суммой страховки, ответит начальство. Но наш вопрос не об этом. Мы спрашиваем — почему жизнь в России «стоит» три миллиона рублей? А не тридцать миллионов?
Сумма выплат, которую получают родственники погибших в российских катастрофах, фактически оказывается равной сумме, которую жертвы теоретически могли бы заработать в течение нескольких лет. Такая сумма колеблется в интервале от 30 до 80 тысяч долларов. Вот их и выплачивают. И государственные предприниматели, оценивая свои издержки на обеспечение безопасности, ориентируются на эту сумму.
И этот подход — неправильный в принципе.
Вот правильные же рассуждения Дмитрия Прокофьева:
наказание за ущерб, нанесенный потребителям потенциально опасных услуг, должно быть таким, чтобы заставить компании, предоставляющие такие услуги, нести издержки на обеспечение безопасности своих клиентов.
Проще пояснить эту мысль на примере той же самой индустрии авиаперевозок. Обеспечение безопасности пассажиров — это не ограничение размеров ручной клади. Это финансовые издержки. Это издержки на повышение квалификации пилотов. Это издержки на техническое обслуживание воздушных судов. Это издержки не только авиакомпании, но и аэропорта. Та же пожарная команда в аэропорту — это дорогое удовольствие. Это не только современная техника, это хорошо обученные люди, профессионалы высокого класса, которым нужны постоянные тренировки.
При этом может запросто сложиться так, что за всю свою жизнь этим людям ни разу не придется тушить загоревшийся самолет. Авиакатастрофа — явление статистически сравнительно редкое. А раз какое-то событие может произойти с низкой долей вероятности, у начальственных людей с фамилией, именем и отчеством возникает искушение сэкономить на издержках по обеспечению реальной (а не показной) безопасности.
Чтобы избавить начальников от тяжких раздумий по поводу повышения годовых KPI и уменьшения доли непроизводительных затрат, во многих странах применятся очень простой инструмент для повышения мотивации компаний к ответственному поведению.
Это сумма компенсации за утрату жизни и здоровья. Сколько могут получить жертвы катастрофы в России? Миллион, два? Пусть пять или даже десять. Почему именно столько?
Сумма посмертной выплаты определяется законом и суммой страховки, ответит начальство. Но наш вопрос не об этом. Мы спрашиваем — почему жизнь в России «стоит» три миллиона рублей? А не тридцать миллионов?
Сумма выплат, которую получают родственники погибших в российских катастрофах, фактически оказывается равной сумме, которую жертвы теоретически могли бы заработать в течение нескольких лет. Такая сумма колеблется в интервале от 30 до 80 тысяч долларов. Вот их и выплачивают. И государственные предприниматели, оценивая свои издержки на обеспечение безопасности, ориентируются на эту сумму.
И этот подход — неправильный в принципе.
Дело здесь не в богатстве общества или отдельных компаний. Например, Индия — совсем небогатая страна. И уровень безопасности там невысок. Однако базовая сумма компенсации в случаях, аналогичных катастрофе в Шереметьево, начинается там от миллиона долларов. Для чего так много?
А для того, чтобы компании и чиновники сравнивали издержки на обеспечение действительной безопасности с рисками выплаты астрономической суммы в случае аварии с жертвами. На фоне вероятности заплатить 50 млн долларов в случае пожара поврежденного самолета и гибели людей, издержки на пожарную команду около взлетно-посадочной полосы оказываются невысокими.
Если сумма компенсации будет измеряться десятками (или даже сотнями) миллионов долларов, у транспортного начальства возникает сильная мотивация к инвестициям в пожарные машины и в оплату труда пожарных. И в повышение квалификации пилотов. И к отказу от эксплуатации сомнительных по качеству изготовления воздушных судов. Хотя бы потому, что застраховать такой самолет окажется слишком дорого. Ничего личного, скажет страховщик, размер страховой премии — производная от риска выплаты запредельной страховой суммы. Хочешь рисковать — рискуй. Но этот риск будет стоить очень дорого. Чтобы отбить желание рисковать.
Десять лет назад российский экономист Сергей Гуриев опубликовал расчеты, согласно которым минимальная компенсация «за жизнь» в России должна составлять не менее полутора миллионов долларов. «Стоимость человеческой жизни, по существу, главный показатель социально-экономического развития. Гораздо более точный, чем ВВП на душу населения», — заметил ученый.
Еще раз — экстремально высокая выплата за утраченную жизнь — это не просто «компенсация страданий». Это механизм принуждения к ответственному поведению. Там, где жизнь стоит дорого, — у всех возникает серьезный стимул думать о том, как эту жизнь сберечь.
Борьба за предотвращение катастроф должна начаться с многократного повышения выплат «за смерть». Мертвых не воскресить. Это нужно сделать, чтобы спасти живых.
А для того, чтобы компании и чиновники сравнивали издержки на обеспечение действительной безопасности с рисками выплаты астрономической суммы в случае аварии с жертвами. На фоне вероятности заплатить 50 млн долларов в случае пожара поврежденного самолета и гибели людей, издержки на пожарную команду около взлетно-посадочной полосы оказываются невысокими.
Если сумма компенсации будет измеряться десятками (или даже сотнями) миллионов долларов, у транспортного начальства возникает сильная мотивация к инвестициям в пожарные машины и в оплату труда пожарных. И в повышение квалификации пилотов. И к отказу от эксплуатации сомнительных по качеству изготовления воздушных судов. Хотя бы потому, что застраховать такой самолет окажется слишком дорого. Ничего личного, скажет страховщик, размер страховой премии — производная от риска выплаты запредельной страховой суммы. Хочешь рисковать — рискуй. Но этот риск будет стоить очень дорого. Чтобы отбить желание рисковать.
Десять лет назад российский экономист Сергей Гуриев опубликовал расчеты, согласно которым минимальная компенсация «за жизнь» в России должна составлять не менее полутора миллионов долларов. «Стоимость человеческой жизни, по существу, главный показатель социально-экономического развития. Гораздо более точный, чем ВВП на душу населения», — заметил ученый.
Еще раз — экстремально высокая выплата за утраченную жизнь — это не просто «компенсация страданий». Это механизм принуждения к ответственному поведению. Там, где жизнь стоит дорого, — у всех возникает серьезный стимул думать о том, как эту жизнь сберечь.
Борьба за предотвращение катастроф должна начаться с многократного повышения выплат «за смерть». Мертвых не воскресить. Это нужно сделать, чтобы спасти живых.
Источник:
Ссылки по теме:
- Как авиакомпании обижают пассажиров
- Стилизованные пассажирские самолеты, от крутости которых вам сорвет крышу
- А может, лучше поездом? 15 пугающих фактов о полетах
- Авиакомпания Quatar Airways предлагает пассажирам воздушный "люкс"
- Как на самом деле выглядят стюардессы крупнейших авиакомпаний планеты
Новости партнёров
реклама
сталкивался с этим на практике - высшему руководству компании просто плевать на её доходы/убытки по той простой причине, что их личный доход и их авторитет от этого никак не зависит, они не работают во благо компании, которую возглавляют, они занимаются только реализацией своих личных интересов.
в бизнесе, который, казалось бы, частный и где должны работать другие законы, на деле работают те же правила что и у чиновников
> и гибели людей, издержки на пожарную команду около взлетно-посадочной полосы
> оказываются невысокими.
А с чего вы взяли, что из своей прибыли они будут платить 50млн? Все эти риски лягут в стоимость авиабилетов всех авиакомпаний, если такой закон будет принят.
Приходит такой менеджер. Вырезает на производстве все что можно и нельзя, получает экономический эффект и уходит. А дальше? А дальше полный №%;:?:% и начинается восстановление похереного чудо-менеджером. И так по всей стране.
Во-первых, родственникам ни тысяча долларов, ни миллион погибших не вернут.
Во-вторых, для крупной авиакомпании, оборот которой за год более полутриллиона рублей, сумма компенсации что в 5 млн, что в 50 млн на операционной деятельности никак не скажется. Собственно потеря самолёта, стоимостью в 2 миллиарда рублей большие расходы.
В-третьих, большую часть суммы платит не авиакомпания, часть платит бюджет, часть страховые компании. Суммы выплат регламентированы законодательно, в том числе международными конвенциями. Соответственно поднять сумму выплат то можно одним росчерком пера, но тогда страховые компании поднимут стоимость страховки, и на эту же сумму увеличится стоимость билета для вех.
В-четвёртых, ни одна авиакомпания намеренно не экономит на безопасности. Просто потом что не зависимо от суммы компенсаций любая катастрофа это колоссальный ущерб и репутационный, и финансовый, и от контролирующих органов. К тому же и транспортная прокуратура, Росавиация одинаковые требования по безопасности всем предъявляют.
просто факт: НА ЗАПАДЕ -всё это устаканено ...И ВСЁ НОРМАЛЬНО
зачем городить городУшки?
берите ХОРОШИЙ ПРИМЕР
Я имею представление об устройстве самолетов и технике пилотирования (проработал в авиации более 35 лет), и изучал перед самой пенсией "Сухой". Так "разложить" на посадке самолет надо иметь своеобразный талант...
Тут бывает кто-то хоть чем-нибудь довольный?
Не платят - плохо, платят - плохо .
=
ага щас ...
какие издержки, им бабло надо рубить, пряи щас
=
ну почему же, Государство в России служит своему народу, но только не всем, а избранным.
А также государство Россия заботится об абхазах, осетинах, лднровцах, приднестровцах, венесульцах, сирийцах.