4594
5
На 2021 год запланировано начало серийного производства узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов МС-21. С кем придется столкнуться российскому лайнеру на мировых рынках?
В субботу, 16 марта, в воздух поднялся третий опытный образец МС-21, который в отличие от предыдущих двух машин получил полноценный пассажирский салон. Таким образом он стал максимально приближенным к серийным образцам, завершающим серию испытаний. Американское эмбарго на поставку в Россию композитных материалов сдвинет сроки начала серийного производства на полтора-два года: именно столько потребуется для наладки собственного производства.
Конкурентом Boeing-737 и Airbus A320 российский лайнер не станет. Эти два самолета сражаются исключительно друг с другом, на них приходится подавляющее большинство заказов авиакомпаний, которые расписаны на годы вперед, и их доминирующему положению на рынке ничто не угрожает. Недавняя катастрофа Boeing-737 MAX вряд ли сильно скажется на продажах этих самолетов, хотя репутационных и финансовых потерь американскому авиастроительному гиганту избежать не удастся. В любом случае, если конкуренты и уведут клиентов у Boeing, то весьма ограниченное количество.
Конкурентом Boeing-737 и Airbus A320 российский лайнер не станет. Эти два самолета сражаются исключительно друг с другом, на них приходится подавляющее большинство заказов авиакомпаний, которые расписаны на годы вперед, и их доминирующему положению на рынке ничто не угрожает. Недавняя катастрофа Boeing-737 MAX вряд ли сильно скажется на продажах этих самолетов, хотя репутационных и финансовых потерь американскому авиастроительному гиганту избежать не удастся. В любом случае, если конкуренты и уведут клиентов у Boeing, то весьма ограниченное количество.
×
По некоторым показателям МС-21 не уступает ни Boeing-737, ни Airbus A320, но в главном он их догонит еще не скоро: крупносерийное производство. Если Boeing-737 выпускается в количестве 40 штук в месяц, то МС-21 только после 2025 года сможет выйти на уровень выпуска 70 самолетов в год. И это при наличии заказов.
Главным конкурентом МС-21 можно с уверенностью назвать китайский лайнер Comac C919. Оба самолета во многом похожи: они строились с широким использованием зарубежных комплектующих, совершили первый полет в мае 2017 года и примерно в одно и то же время поступят в эксплуатацию. Если быть точнее, то китайский самолет «стартует» немного раньше, так как западные «партнеры» ему не подрезали крылья санкционными ножницами. С919 заметно проще российского лайнера: например, доля композитов в его конструкции составляет около 13%, в то время как у МС-21 она превышает 34%.
Главным конкурентом МС-21 можно с уверенностью назвать китайский лайнер Comac C919. Оба самолета во многом похожи: они строились с широким использованием зарубежных комплектующих, совершили первый полет в мае 2017 года и примерно в одно и то же время поступят в эксплуатацию. Если быть точнее, то китайский самолет «стартует» немного раньше, так как западные «партнеры» ему не подрезали крылья санкционными ножницами. С919 заметно проще российского лайнера: например, доля композитов в его конструкции составляет около 13%, в то время как у МС-21 она превышает 34%.
У МС-21 шире фюзеляж: 4,06 м против 3,90 м у С919, что положительно скажется на комфорте пассажиров. Кроме того, он более вместительный и способен брать на борт 211 пассажиров против 174 человек у китайского конкурента. По ряду показателей С919 является типичным середняком, не имеющим практически никаких преимуществ над одноклассниками, кроме одного, но чрезвычайно важного — цены. По предварительной информации, С919 будет стоить чуть более 60 миллионов долларов, а это очень заманчивый прайс — почти вдвое меньше, чем просят за Airbus A320neo. Окончательная цена МС-21 пока неизвестна, но вряд ли она будет меньше 85 миллионов долларов. Благодаря этому С919 должен будет пользоваться очень хорошим спросом, что подтверждают предварительные заказы, число которых приближается к 800. Правда, большая часть С919 будет реализована на китайском рынке, но рано или поздно самолет «вылетит» за пределы Поднебесной. Точно так же и МС-21 сначала получат российские заказчики, а только потом самолет выведут «в свет».
Серьезным конкурентом выглядит канадский лайнер Bombardier CS300, который оперативно «прибрал к рукам» концерн Airbus, переименовав его в А220. Самолет очень экономичный, удобный в эксплуатации, его конструкция на 46% состоит из композитных материалов. По ряду характеристик — это лучший представитель класса узкофюзеляжных среднемагистральников. Если быть точнее, это детище канадского авиапрома занимает промежуточную нишу между региональными и среднемагистральными самолетами, пассажировместимостью до 150 человек. Правда, ценник он имеет вполне «взрослый» — за самолет придется отдать более 85 миллионов долларов.
Рынок среднемагистральных самолетов самый ёмкий в мире, но и конкуренция на нем самая высокая. Поэтому, что МС-21, что С919 обольщаться не стоит: кое что им перепадет, но прорывов не будет. Эти два самолета — новички и темные лошадки, которые могут преподнести как приятные сюрпризы в виде привлекательной цены, так и неприятные. Например, потенциальные покупатели ничего не знают о программах сервисной поддержки обоих лайнеров. В то время как у Boeing 737 и Airbus A320 они давно отлажены и работают как часы. Если китайскому С919 внутренний рынок Поднебесной обеспечит прекрасный спрос на годы вперед, то российскому МС-21 даже у себя дома сразу же придется вступить в борьбу с «иномарками». Некоторая господдержка ему гарантирована, но самолету в любом случае придется полагаться на свои силы, доказывая превосходство над другими что в России, что за рубежом.
Источник:
Ссылки по теме:
- Субботник в монинском музее ВВС
- Фантастические разработки ученых, которые поражают воображение
- Боевые роботы наступают!
- Самые удивительные технологичные средства передвижения
- Хроника текущих открытий
Новости партнёров
реклама
Кстати это ещё один из способов воздействия на другие государства в политических вопросах. Просто в последнее время санкционная война активизировалась, а России кроме запретов на вывоз полезных ископаемых давить нечем. Мы то без польских яблок проживем, а вот если тот же Боинг перестанет продавать комплектующие наступит коллапс авиаперевозок. Поэтому делать надо несмотря ни на что, а если делать грамотно, то и полмира пересадить на российские самолёты можно будет.
Нет, проблема конечно есть, у людей просто нет денег летать, но с самолетами то проблем нет.
Как можно воздействовать на другие страны?
А с чего вы взяли что Боинг перестанет продавать комплектующие?
Да и почему нельзя покупать запчасти через посредников?
Как можно пересадить пол мира на Российские самолеты, если мы не умеем строить самолеты.
Ил 96 в 2016 году-1 штука.
Ту-204-1 в 2018 штука.
При этом потребность гражданских воздушных судов в России измеряется в тысячах.
И да про возраст в 15 лет-херня. Если сделать такое, то билеты на самолет будут стоить столько, что летать смогут только очень богатые пассажиры.
У крупнейших американских Delta Air Lines и American Airlines средний возраст самолетов составляет 15 лет. А по некоторым моделям и 20 лет.
Lufthansa-средний возраст 13 лет.
Air France-9 лет.
KLM-9 лет.
British Airways-12 лет.
Что то в этих странах не слышно, о запрете самолетов старше 15 лет.
Скручивается у нас отвертками - называется МС21.
(Российская сборка хе хе)
У Боинга потери самолетов - ОДИН самолет на 1500000 вылетов ( полтора МИЛЛИОНА). а У СУПЕРДЖЕТА И мс21 СКОЛЬКО ? будешь в эксперименте участвовать ?
Про высокотехнологичные производства речи не было.
Просто невероятно занять нишу, на рынке где все занято.
Вот и всё. Чем наши чинуши думают - хз. Это всемирная практика, продавать детали. Это просто нормально. А у нас либо Наташка не выписала, либо Ванька прихворал... Либо делали строго на контракт.
Спроектировать и запустить серийное производство изделия ,не имеющие спроса на рынке да ещё и дороже чем у конкурентов на 40 процентов. Возможно ли такое ? Да, но только если этот бизнес строить за чужой счёт и не неся ответственности по затратам. То есть на чужие деньги. И тут вопрос. Чьи деньги ? Не те,что случаем *народными* зовут ?
А то что дороже... Не факт что эксплуатационные расходы у буржуинов низкие, так что продажная стоимость изделия не показатель. Это раз.
И второе. Одну Россию обеспечить этими самолетами, задача на пару десятков лет вперед. Смысл про экспорт истерить?
Надо сделать так что бы санкций не было, и все. В чем проблема?
В мире всего несколько стран которые производят самолеты, вы считаете что все остальные кто не производит отсталые?
Самим произвести композиты, это сложно и дорого. Рабочие места? На эти деньги дешевле им просто зарплату платить, что бы они дома сидели.
Как это не факт? Как раз факт, весь мир покупает А и Б потому что они дешевые и надежные, и ничего лучше их нет.
Максимальная емкость Российского рынка это 400 самолетов, а реальная 200-300 максимум. При 70 в год, это 3-4 года.
Кроме того, опыт введения в строй суперджетов показывает, что наш бизнес не готов работать на реальном рынке. До сих пор не налажены поставки запчастей и обслуживание. Из-за этого самолеты в полете проводят очень мало времени и в пересчете на час полета становятся просто золотыми. Хотите летать в Сочи за 10-15 тыс?
Отдельный вопрос вызывает безопасность и комфорт - если Вы летали нашими ЯКами или другими гражданскими самолетами (эксплуатируются только на внутренних рейсах), то прекрасно понимаете о чем я говорю и какая катострафическая разница в комфорте между самолетами, разработанными в СССР и современными боингами. Да, спору нет, это все очень старые модели, новый должен быть на уровне. Но в таком случаи он является не наследником школы авиастроения тех времен, а новой разработкой... И вот тут безопасность и надежность выходит на первый план. Даже если откинуть текущий уровень инженерного образования в МАИ, если забыть, что выпускнику предлагают 8-10 тыс в НИИ после окончания обучения и пойдут туда только от безысходности понятно кто, то забыв все это надо понимать, что в любом проекте есть детские болезни. Их вичищали годами в боингах и аирбасах и платили за них человеческими жизнями... А новый самолет - это новый самолет...
Ил-96-400Т (435 пассажиров на 13тыс км) 90млн$ Boeing 777-9x (407пассажиров на 14тыс.км) 442 млн$
Ил-114/122 (64пассажира на 6400км) 16-18млн$ ATR-72-500 и Bombardier Dash 8 от 38млн$
но брать будем иномарки. И не потому что наши хуже - те же SSJ у мексиканцев почему-то показывают среднемесячный налет в районе 9,8-10,2ч/сутки, а у Аэрофлота "не едет-гранаты не той конструкции"
Удобство самолетов наших на порядок (!) выше амеров и ЕС. Самый простой показатель ширина кресел и расстояние между рядами.
Ну а что такое "безопасность" иномарок в свете последних событий (когда сертификаты выдавались сами себе и т.н. "отложенный отказ" MEL) это вызывает как минимум гомерический смех.